Kann und sollte Neu-Isenburg aus dem Projekt RTW aussteigen? Diese Frage wird von Neu-Isenburger Bürgern aufgrund der zweistelligen Millionenbeträge, die die Stadt trotz knapper Kassen dafür aufbringen muss, immer häufiger gestellt. Wir möchten hier diese Frage so gut wie möglich beantworten.
Kurz zur Erinnerung: Die Regionaltangente West (RTW) ist eine Schienenprojekt, das direkte Verbindungen zwischen dem Taunus (Bad Homburg und Oberursel), dem Main-Taunus-Kreis (Eschborn und Sulzbach), dem Frankfurter Flughafen und dem Kreis Offenbach (Neu-Isenburg und Dreieich) schafft, ohne dass Fahrgäste in Frankfurt umsteigen müssen. Damit ist sie für viele ein Hoffnungsträger für bessere Verbindungen und eine Entlastung vom Autoverkehr.
In der Grafik kann man erkennen, dass für Neu-Isenburg ein extra Abzweig gebaut wird, für den die Stadt sich damals noch stark eingesetzt hat. Der geplante Süd-2-Ast zweigt ab Neu-Isenburg S-Bahnhof ab und fährt auf der ehemaligen Güterzug-Strecke entlang der Carl-Ulrich Straße über die Kreuzung beim Isenburg Zentrum bis ins Birkengewann – mit vier neuen Haltepunkten: Wilhelm-Leuschner Straße, NI-Zentrum, Am Trieb und Birkengewann. Ihr seht auf dem Plan auch, dass die Strecke aufgeteilt ist in RTW 1 (mit einem Abzweig bis ins Birkengewann) und RTW 2 (mit Abzweigen einmal ins Nordwestzentrum und einmal nach Bad Soden). Wir gehören zur RTW 1 und können ohne Umsteigen auch nur die Haltepunkte auf der Strecke 1 erreichen.
Nutzen für Neu-Isenburg: Was spricht für die RTW?
Die RTW ist als tangentiale Verbindung gedacht – also gerade für Wege, die heute häufig am Auto hängen, über Umwege laufen oder durch die überlastete Frankfurter Innenstadt führen. Für Neu-Isenburg soll das drei positive Effekte haben:
1. Bessere Erreichbarkeit in mehrere Richtungen ohne den Zwang über Frankfurt als zentralem Knoten zu fahren. Das ist für Pendler und Alltagstermine relevant.
2. Aufwertung des Wirtschaftsstandorts. Nachhaltige Erreichbarkeit ist ein wichtiger Faktor für Unternehmen und Beschäftigte – gerade, wenn man Fachkräfte gewinnen will, die nicht täglich mit dem Auto fahren möchten.
3. Entlastung vom Verkehr und positive Auswirkung aufs Klima. Das funktioniert aber nur, wenn Takt, Zuverlässigkeit und Anschlussqualität stimmen. Schiene hilft nicht automatisch, sie hilft dann, wenn sie praktisch ist.
Nach Studien der hinzugezogenen Fachbüros soll Neu-Isenburg um ca. 3000 Kfz/24h vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Insgesamt soll der Autoverkehr inklusive Binnen-, Ziel- und Quellverkehr sogar um 26.000 Kfz/24h zurückgehen.
Und welche Bedenken gibt es?
Bei allen geplanten Verbesserungen für die Erreichbarkeit Neu-Isenburgs, den Standort und eine klimafreundliche Mobilität sind die auf Neu-Isenburg umgelegten Kosten mittlerweile von 23 auf 46 Millionen Euro gestiegen und übersteigen damit die Leistungsfähigkeit des städtischen Haushalts deutlich. Gleichzeitig verzögert sich das Projekt immer wieder um mehrere Jahre und weitere erhebliche Kostensteigerungen und Budgeterhöhungen sind zu erwarten.
So wächst die Sorge, dass am Ende vor allem eines bei uns hängen bleibt: eine riesige finanzielle Dauerbelastung, die mit jedem neuen Beschluss größer wird. Zusätzlich sind viele Bürger entsetzt darüber, wieviele Bäume gefällt werden müssen und stellen sogar den Nutzen der neuen Bahn für Neu-Isenburg gänzlich infrage: Ist ein 30-Minuten-Takt für den innerstädtischen Bereich, der in 30 Minuten auch zu Fuß bewältigt werden kann, überhaupt sinnvoll? Wie würden die Neu-Isenburger das Angebot nutzen, vor allem wenn es erstmal nur die bestehenden, bereits heute knappen Parkplätze am S-Bahnhof geben wird und das ursprünglich geplante Parkhaus kaum finanzierbar erscheint? Mit Reisegepäck zum Flughafen? Einkaufsbummel entlang der Ortsdurchfahrt oder im Nordwestzentrum? Besuch im Stadion? Sind das Nutzungsszenarien, bei denen die RTW uns einen Mehrwert bringt oder geht das alles jetzt schon genauso gut? Und brauchen wir das Geld nicht an anderer Stelle dringender – zum Beispiel für dem Umbau der baufälligen Hugenottenhalle oder die längst überfällige Umgestaltung der Frankfurter Straße?
All das legt die Frage nah: Kann die Stadt das Ganze nicht einfach bleibenlassen? Doch „Aussteigen“ ist kein einfacher politischer Knopfdruck. Es ist ein Zusammenspiel aus kommunalpolitischen Beschlüssen, gesellschaftsrechtlichen Regeln und einer Finanzierungslogik, das besonders beim Neu-Isenburger Abschnitt Süd 2 seine Problematik entfaltet.
Kann die Stadt überhaupt aussteigen?
Wenn Neu-Isenburg ernsthaft aus dem RTW-Projekt heraus will, bräuchte es zunächst eine klare Entscheidung der Stadtverordnetenversammlung, die festlegt, was genau gemeint ist – „nur“ der Rückzug aus der Gesellschaft oder ein kompletter Stopp. Das sind die vorstellbaren Optionen:
1. Der Ausstieg aus der Gesellschaft und damit auch aus den Finanzierungsverpflichtungen. Die RTW wird weiterhin gebaut, aber die Neu-Isenburger Anteile werden vom Kreis Offenbach übernommen, so wie das beispielsweise auch für Dreieich geregelt ist. Neu-Isenburg verliert dabei auch das Stimmrecht in der Gesellschaft.
2. Der komplette Ausstieg aus dem Projekt: Neu-Isenburg ist kein Gesellschafter der RTW GmbH mehr und möchte auch die Bahn nicht mehr in der Stadt haben. In diesem Fall wäre die einzige Haltestelle der Neu-Isenburger Bahnhof.
Wir schauen diese Szenarien mal genauer an:
Szenario 1: Raus aus der Gesellschaft – und die RTW kommt trotzdem!
Als Mitglied der RTW-Planungsgesellschaft hat Neu-Isenburg Stimm-Anteile von 1,33%. Der Anteil an der Finanzierung basiert hingegen auf den zu erwartenden Fahrgastzahlen und liegt weit höher: Hier tragen wir 7,6% der Gesamtkosten. Wenn wir aus der Gesellschaft aussteigen, verlieren wir beides.
Die Entlassung aus der finanziellen Verpflichtung wäre natürlich wünschenswert, aber als Hauptargument gegen den Ausstieg wird häufig vorgebracht: Ohne unser Stimmrecht haben wir keinen Einfluss mehr darauf, was entschieden wird. Aber haben wir denn bisher Einfluss gehabt? Wie schon erwähnt haben wir nur 1,33% der Stimmen in der Gesellschaft und fast alles wird über Mehrheitsentscheidungen geregelt. In den meisten Fällen können wir gar nicht wirksam (mit)entscheiden. Bei allem, was für Neu-Isenburg in der Vergangenheit ungünstig entschieden wurde (extreme Kostensteigerung, Verteilungslogik bei der Finanzierung, Verzögerungen bei der Planfeststellung, zeitverzögerte Umsetzung, usw.), haben wir daher nichts ausrichten können.
Szenario 2: Komplett raus – was würde das bedeuten?
Wenn wir uns die Möglichkeit des kompletten Ausstiegs anschauen, wird schnell klar: Dass das in diesem Stadium noch umgesetzt werden kann, ist extrem unwahrscheinlich. Alle Zusagen für Fördermittel basieren auf einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), die eine Streckenführung bis ins Birkengewann berücksichtigt. Dasselbe gilt für die Taktung der Züge. Würde der ganze Neu-Isenburg-Stummel (Abschnitt Süd 2) wegfallen, müsste all das neu bewertet werden, die Gesellschaft riskiert den Wegfall von Förderungen und Probleme bei der Taktung. Ein Fass, dass niemand gerne aufmachen möchte.
Dazu kommt ein technischer Punkt: Für den Betrieb der gesamten RTW 1, die ja unseren Bahnhof anfährt, braucht es in Neu-Isenburg auf jeden Fall eine Wendemöglichkeit. Wieviel Schiene dafür nötig ist, ist noch unklar. Vielleicht reichen 100 Meter direkt bei den Fischer-Lucius-Kleingärten, vielleicht würde die Bahn auch weiter in die Stadt geführt und würde dann – ziemlich ungünstig – irgendwo mitten auf der Carl-Ulrich-Straße enden. Auch dann, wenn wir gar keine RTW mehr wollen.
Kurz: Egal ob wir aussteigen oder nicht, wir kriegen auf jeden Fall etwas, da wir Teil des Gesamtprojekts RTW sind.
Was lässt der Gesellschaftervertrag zu – und was nicht?
Für einen möglichen Ausstieg aus der Gesellschaft sind folgende Regelungen im Vertrag relevant:
Erstens: Neu-Isenburg kann seine Gesellschaftsanteile nicht einfach so abgeben. Die Abgabe bzw. jede Verfügung über Geschäftsanteile braucht einen einstimmigen Beschluss der Gesellschafterversammlung. Das bedeutet: Selbst wenn Neu-Isenburg morgen beschließt „wir wollen raus“, braucht es eine Einigung mit den anderen Partnern, die den Anteil übernehmen und dem auch formell zustimmen. Wegen des gesellschaftlichen Finanzierungsprinzips kann nur der Kreis Offenbach die Anteile übernehmen, in dessen Gebiet die zu erwartenden Fahrgastzahlen fallen. Er hatte die Anteile damals an Neu-Isenburg abgetreten.
Zweitens: Beschlüsse über Budgeterhöhungen können von den Gesellschaftern nur einstimmig getroffen werden! Das soll die einzelnen Gesellschafter vor finanzieller Überlastung schützen und das ist auch die einzige Möglichkeit, bei der kleine Gesellschafter wie wir echten Einfluss nehmen können.
Bereits im Oktober 2024 hatten wir YSENBURGER! deshalb den Antrag gestellt, der Budgeterhöhung nur dann zuzustimmen, wenn Neu-Isenburg im Gegenzug aus der Gesellschaft aussteigen kann – und damit aus der langfristigen Finanzierungsverpflichtung. Unser Antrag wurde von der Regierungskoalition abgelehnt, obwohl die sich daraus ergebende Überlastung für den städtischen Haushalt in der Entscheidungsvorlage sehr deutlich gemacht wurde.
Neu-Isenburg hat hier erst wieder ein echtes Druckmittel in der Hand, wenn über eine erneute Erhöhung des Budgets entschieden werden muss, denn hier ist wieder die Einstimmigkeit Voraussetzung. Ein solches Vetorecht kann weitreichende Folgen haben, denn wenn es dadurch zu Verzögerungen kommt, wird es schnell sehr teuer. Beim letzten Mal wurde diese Chance leider vergeben, doch sie kommt garantiert wieder – und dann muss verantwortungsbewusst entschieden werden!
Abschnitt Süd 2: kein Kandidat für die schnelle Umsetzung
Unser Neu-Isenburger Planfeststellungsabschnitt bringt einige Komplikationen mit sich. Er reicht weit in die Stadt hinein und löst damit zwangsläufig einige Konflikte, Betroffenheiten und Eingriffe in den Straßenraum aus: innerstädtische Verkehrsführung, Querungsmöglichkeiten, Parkplätze, Erreichbarkeit für die Feuerwehr, Lärmentwicklung, Interessen von Anwohnern und vieles mehr. Genau solche Abschnitte werden in großen Infrastrukturprojekten gern zu Kandidaten für „später“, weil Projektträger unter Druck zuerst das realisieren wollen, was sich unkompliziert genehmigen, bauen und finanzieren lässt.
Für den Start des Projekts ist unser Abschnitt Süd 2 da erstmal entbehrlich. Für uns kann das aber schlimmstenfalls bedeuten, dass die Bauabschnitte zeitlich so weit gestreckt werden, dass die RTW erstmal nur bis zur Wilhelm-Leuschner-Straße, später bis zur Frankfurter Straße und eines Tages vielleicht ins Birkengewann fährt. Eine unserer wichtigsten Haupt-Verkehrsachsen wäre über viele Jahre eine Baustelle, der Stau wäre schlimmer denn je, die Erreichbarkeit der Anlieger wäre eingeschränkt und der Entwicklung der Gewerbegebiete würde damit erstmal geschadet statt genutzt. Für die RTW GmbH hingegen wäre es der Weg zu einem früheren Betriebsstart und würde gleichzeitig einen Teil der Baukosten auf später verschieben. Mit Blick auf unseren bescheidenen Stimmenanteil von 1,33% ahnt man es schon: All das passiert, egal ob wir dafür oder dagegen sind. Der Verlust unseres Stimmrechts ist also in der Praxis irrelevant – ganz im Gegensatz zum Wegfall der enormen Finanzierungsverpflichtungen!
Welche finanziellen Risiken stehen Neu-Isenburg noch bevor?
Wenn Neu-Isenburg weiterhin an der Finanzierung beteiligt bleibt, ergibt sich für uns selbst bei der sehr hohen Förderung ein hoher kommunaler Anteil mit dem Risiko von weiteren Kostensteigerungen und Zeitverschiebungen.
Ein weiteres Thema ist dabei nicht nur der Prozentsatz der Förderung, sondern der Zeitpunkt, wann das Geld tatsächlich fließt. In den öffentlichen Fördertabellen wird für zentrale Abschnitte mit Abflüssen bis 2030 gerechnet, gleichzeitig gibt es aber auch Posten, die als „Rest“ nach 2030 erscheinen. Parallel wird öffentlich die Erwartung formuliert, die Bahn solle „um 2030“ fahren. Daraus ergibt sich eine ganz einfache Frage, die bisher nicht offen gestellt wird: Wenn gebaut und fertiggestellt werden soll, bevor die letzten Fördermittel fließen – wer finanziert die Lücke?
Ganz klar, sie muss über Zwischenfinanzierung geschlossen werden: über höhere Umlagen der Gesellschafter, über Kredite der Gesellschaft oder über andere Brückenkonstruktionen. Und genau dort entstehen die Risiken für den städtischen Haushalt: Liquiditätsdruck, Zinslasten, zusätzliche Haushaltsbelastungen, die bei kritischer Finanzlage besonders weh tun. Diese Vorfinanzierungsfrage hätte Teil der Entscheidung sein müssen: Bereits in der Drucksache zur Budgeterhöhung stand, dass die finanzielle Belastung Neu-Isenburg überfordern wird – ohne eine Exit-Option. In Aussicht gestellte finanzielle Erleichterungen über den kommunalen Finanzausgleich sind nach der Zustimmung der Stadt zur Budgeterhöhung wieder zurückgenommen worden.
Fazit
Eine ernüchternde Erkenntnis: Wer die RTW gerne hätte, muss Verzögerungen und Kostenexplosionen hinnehmen. Wer keine RTW möchte, kriegt sie trotzdem, denn ein kompletter Ausstieg aus dem Projekt RTW oder auch nur der Stopp der Verlängerung ins Birkengewann sind unrealistisch. Für die Gesellschaft hat höchste Priorität: Die RTW muss fahren! Neu-Isenburg hängt mit drin und kann den Schaden nur durch eine Änderung bei der Finanzierung begrenzen.
Wir werden weiterhin fordern dass Neu-Isenburg künftigen Budgeterhöhungen nur zustimmt, wenn gleichzeitig ein sauberer Ausstieg aus der Gesellschaft und der damit verbundenen Finanzierungsverpflichtung ermöglicht wird. Was vielleicht ein bisschen nach Erpressung klingt, ist für kleine Gesellschafter wie uns der einzige Weg, wichtige Zukunftsprojekte für unsere Stadt zu sichern. Wenn wir schon die Umsetzungsmodalitäten der RTW nicht wirklich beeinflussen können, müssen wir wenigstens unsere finanzielle Handlungsfähigkeit wieder herstellen. Die Weiterentwicklung unserer Stadt steht für uns YSENBURGER! an erster Stelle.
[Kati Conrad, Oliver Hatzfeld]
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